Los proveedores de automoción instan a los líderes de la UE a frenar la desindustrialización
De cara al Retiro informal de Líderes de la UE del 12 de febrero, los proveedores de automoción están trasladando mensajes clave sobre el futuro de la fabricación en la Unión Europea. Es imprescindible aplicar de forma firme el principio de neutralidad tecnológica para garantizar que la innovación impulse la descarbonización, y no mandatos restrictivos. El próximo Industrial Accelerator Act representa una oportunidad clara para mantener la fabricación de automoción en Europa, pero su éxito dependerá de una cuestión fundamental: cómo defina la UE qué se considera un componente “fabricado en Europa”.
“Esto no es un periodo de prueba: los proveedores de automoción han anunciado más de 100.000 recortes de empleo desde 2024”, afirma Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA. “No puede existir una economía europea fuerte sin el respaldo de sus plantas industriales. En este momento, con unos costes energéticos elevados y una regulación fragmentada que ralentiza a las empresas, los productores europeos se encuentran en desventaja estructural. Las medidas para restaurar la competitividad de la UE tardarán tiempo en dar resultados; por eso necesitamos políticas de contenido local ahora”.
Una grave brecha de competitividad
Un estudio reciente de Roland Berger revela que los proveedores de automoción en la Unión Europea se enfrentan a una competencia desleal procedente de regiones con menores costes, menos regulación, aranceles unilaterales, exceso de capacidad, prácticas de dumping y subsidios, una combinación que amenaza hasta 350.000 empleos europeos hasta 2030.
Importar hoy la tecnología más barata vacía nuestra capacidad de innovación de cara al mañana. Si Europa permite que sus cadenas de valor se erosionen, acabaremos con fábricas vacías y sustituiremos la independencia europea por una dependencia estructural de regiones con mano de obra más barata y requisitos legales más débiles.
Para revertir esta situación, la industria propone un enfoque en dos ejes. En primer lugar, la UE debe reforzar su competitividad reduciendo los costes de la electricidad, simplificando la burocracia y profundizando en la integración del Mercado Único, aplicando eficazmente el informe Draghi, pero de forma más rápida y decidida. No obstante, estas reformas estructurales requieren tiempo. Hasta que surtan efecto, deben adoptarse medidas que incentiven y protejan la capacidad industrial crítica en Europa. Aunque los instrumentos de defensa comercial pueden abordar algunos problemas específicos, son demasiado complejos y su aplicación resulta larga e imprevisible, por lo que no proporcionan la estabilidad inmediata que necesita el sector.
Definir el valor real
El Industrial Accelerator Act debe ser ambicioso y sólido. En concreto, necesita una definición adecuada de qué se entiende por vehículos y componentes “fabricados en Europa”. Un vehículo europeo debería estar compuesto, al menos, por un 75 % de componentes europeos. Este umbral es realista y no provocaría un aumento de precios. El estudio de Roland Berger demuestra que más del 80 % de los componentes utilizados en vehículos fabricados en la UE ya proceden de proveedores europeos.
Estas reglas deben aplicarse a todos los componentes sin discriminación y reflejar dónde se genera realmente el valor añadido: tradicionalmente, los proveedores representan el 75 % del valor de un vehículo. Si la política se centra únicamente en el ensamblaje final o solo en determinados componentes o productos, no podrá frenarse el riesgo de deslocalización derivado de la competencia desleal, lo que pondría en peligro la I+D, el empleo y el efecto tractor tecnológico que impulsa la economía europea.
La realidad de la “flexibilidad”
Los proveedores de automoción son el motor de la transición ecológica europea, con inversiones anuales de 30.000 millones de euros en investigación y desarrollo. Para que estas innovaciones puedan implantarse a gran escala, la política debe alinearse con la demanda del consumidor. El Estudio Global del Consumidor de Automoción 2026 de Deloitte muestra que los motores de combustión interna siguen siendo la opción principal para casi la mitad de los compradores en Alemania, Francia y el Reino Unido, mientras que la preferencia por los híbridos ha aumentado hasta el 14 % en Alemania y el 23 % en Francia.
“Europa necesita un marco de CO₂ abierto a todas las tecnologías y que refleje las realidades del mercado, en lugar de intentar combatirlas”, señala Benjamin Krieger. “La viabilidad llegará con la flexibilidad, idealmente mediante una estrategia coherente y no a través de una multiplicidad de excepciones complejas. Para alcanzar nuestros objetivos de forma eficaz, el Parlamento Europeo y el Consejo deben perfeccionar la propuesta de la Comisión para recompensar, sin demora, las reducciones reales de emisiones que aportan todos los vehículos y tecnologías de combustibles”.
Conclusión
A lo largo de este mandato legislativo ha existido una promesa política clara, reiterada con la publicación del Automotive Package, de que la Unión Europea protegerá las capacidades industriales críticas y restablecerá la viabilidad económica de la fabricación en la región. Europa no puede permitirse retroceder en este compromiso.
Para sobrevivir a la competencia global y garantizar su autonomía estratégica en materia industrial, la UE debe pasar de las promesas a la aplicación efectiva de estas medidas, desplegándolas plenamente y sin más retrasos.
